Description 

Pour cette édition, nous allons discuter d’un modèle iconique de la marque Mercedes-benz, alias la marque mère de l’automobile : le class C 63 AMG W204

Tout commence avec un énorme V8 dans la plus petite berline tricorps de Mercedes.. à l’époque, ce genre de montage résultait forcément d’un délire d’un tuner/préparateur, et les ingénieurs de la marque faisaient les gros yeux.

Mais c’est bien à une voiture du catalogue marque que nous avons à faire ! La classe C, descendante directe de la 190 de l’époque, née avec un quatre-cylindre de 1,9 litres, reçoit un moteur d’une cylindrée aberrante de 6,2 litres. Vous n’êtes pas censé savoir que la cylindré est bien de 6,2 et non 6,3. Le matricule 63 étant voulu en guise d’hommage à l'historique SEL 6,3 , première préparation marquante de la marque AMG (ci-dessous).

Un tel mariage n’est pas censé se faire dans la discrétion. Et en vrai, autant que ça se voie. le véhicule est doté d’énorme roues comme on aime, celles-ci sont garnies de gros frein, capot marqué de 2 bombements rappelant sa majesté la 300 SL (de 1954), bouclier en mentonnière de hockeyeur, esquisse d’un extracteur à l'arrière .. et tant qu'à faire, il faut aussi que ça s'entende (bah oui).

Sitôt démarré, le V8 réveille tous les tympans du quartier , même ceux de la mamie qui nous déteste au 6ème étage.

Le moteur a de quoi proposer une super chanson jusqu'à 7000 tr/mn. Les quadruples sorties d’échappements y vont gaiement de leurs explosions rythmiques… et ce n’est pas du “mytho”. La Mercedes survole la concurrence de l’époque . Plus rapide qu’une BMW M3 avec un temps de 0 à 100 similaire à la Dodge Viper de l’époque (supercars de la marque américaine).

La boîte automatique perfectionnée gère remarquablement le passage des septs rapports ( dont les 3 derniers sont jugés comme trop “longs”) s’occupe elle-même de rétrograder, et ponctue chaque descente de rapport d’un “talon-pointe” (technique de pilotage permettant de freiner et rétrograder sans à-coups) bien sonore; la direction ultra directe est à la fois précise et très réactive; l’amortissement est quant à lui bien ferme.

Aucun doute, cette auto est une invite aux escapades sur circuit. le cocktail-combo, petite voiture et très gros moteur, est toujours une recette savoureuse, comme une recette de grand-mère qui n’a plus besoin de faire ses preuves, encore plus quand l'efficacité est au rendez-vous.

Caractéristiques du véhicule

250 km/h      —    0 à 100 km/h:4”8*  — V8 à l’avant, longitudinal — 6208 cm^3   —  457 ch à 6800 tr/mn — 61,2 mkg à 5000 tr/mn — BV7 automatique  — Propulsion  — L/l/h: 4726/1795/1439 mm — Empattement : 2760 mm —   1821 kg — Pneus AV : 235/40 R 18 — Pneus AR : 255/35 R 18 – 10/13,4/21,3l au /100 km

Prix neuf à l’époque (de 2009)  : à partir de 87 600 euros

La côte du véhicule ?

Aujourd’hui la côte du véhicule commence à partir de : 29 000-30 000 euros pour des véhicules moyennement kilométrés selon leur âge. Il y en a en dessous des 29000 euros mais pour des véhicules très kilométrés. La côte du véhicule n’est pas montante pour les berlines de 2007 à 2010. Il existe la version SW (break), les tarifs sont similaires pour les véhicules de même millésime.

La phase II du C63 (W204) qui arrivera après 2010, possède une côte plus élevée. Aujourd’hui la côte du véhicule commence à partir de 40 000 euros. les versions coupés sont encore plus chères , à partir des 43-45 000 euros pour des véhicules moyennement kilométrés selon leur âge.

Il existe une version “black series” de la C63 AMG : Aujourd’hui la côté du véhicule est aux alentours des 160 000 euros. Modèle rare et exclusif

Les versions coupées (W204) en bon état sont celles à privilégier, elles sont autrement plus recherchées, donc commencent à reprendre de la valeur dans les années à venir.

Point de vigilance 

Il faut se préparer au mieux pour certains détails : Il faut comme tout véhicule anticiper et contrôler l’état de la voiture et le respect des bons entretiens du véhicule.

Globalement, la C63 est très fiable, si entretenue. Sur la première série, on a relevé quelques ruptures de têtes de vis de moteur, engendrant des problèmes de joint de culasse, mais aussi des lobes d'arbres à cames et des poussoirs prématurément usés. Ces soucis, rares, ont disparu avec la phase II restylée. 

En revanche, la voracité du V8 (15 l/100 km en moyenne) et l'évanescence des pneus arrière demeurent assez importantes et sont a prendre en compte dans votre budget entretien.

Enjoy

Description 

Pour cette édition, je vous propose une voiture iconique de la marque au 4 anneaux dans son aberration la plus grande: voici la RS6 génération C6.

Depuis 1993 (date de la RS2), les break surpuissants sont une tradition chez le constructeur allemand. Au point que la très attendue RS6 n’existera qu’en break. Une familiale sauvage qui n'hésite pas à vanter ses 580 chevaux, ses suspensions en aluminium et son graissage par carter sec, conçu pour supporter des accélérations dignes de fast & furious. Elle prétend réaliser un 0 à 100 en 4”6.

La cylindrée a été diminuée de 200 cm3 par rapport au déclinaison “S” qui ont aussi un V10 en revanche atmosphérique (oui comme la Lamborghini Gallardo de l’époque) mais il faut préciser qu’en associant l’injection directe d’essence à la double suralimentation( donc le bi-turbo), Audi optimise le remplissage et la combustion du moteur pour la RS6 C6. Le taux de compression élevé transforme le 5 litres en dynamite explosif !

En plus d’un moteur surpuissant, le véhicule propose un coffre immense, quatres vraies places et la caution des systèmes Quattro et ESP. A l’oreille, au démarrage, le V10 sonne comme une harley-davidson en plus celui-ci offre une impression saisissante de puissance contenue. Toujours sur le plan sonore, le moteur vocifère comme un V8, joue dans les graves, avec des silencieux d’échappement qui résonnent comme des tams-tams au passage des rapports, mais dépassent rarement les 6000 tr/mn.

Dès la première accélération franche, le véhicule se cabre et mange le bitume sans perte d’adhérence et sans le moindre clignotement du témoin antipatinage (merci le système quattro) mais on y ressent une impression de lourdeur au lancement du véhicule: ce qui est plutôt logique en vu du gabarit et du profil de ce monstre.

On parle d’un véhicule dépassant les 2 tonnes (2025 kg à vide plus précisément) pourtant elle répond sans sommation dès 1500 tr/mn. L’accélération est impressionnante et la progressivité et la disponibilité à tous les régimes assure une impression de dominance de la route. 

(Je vous invite à écouter le son moteur sur Youtube)

Le reproche que certains font est qu’ils s’attendaient à un caractère un peu plus sauvage étant donné la puissance annoncée de 580 chevaux.

Niveau liaison au sol, la RS6 est victime de sa lourdeur sur le train avant, quant à sa direction, celle-ci n’est pas “la meilleure du monde”, pas particulièrement précise.

Outre son gros poids, le système d'amortissement “Dynamic Ride Control” s'avère efficace et remarquable. En option, le châssis sport Plus permet de choisir entre plusieurs duretés de suspension.

La RS6 est verrouillée au sol, il en résulte un niveau de sécurité active incontournable, le système Quattro interdit la moindre amorce de glisse. Aux freins prés, dont il faut constater l’endurance insuffisante. Une simple descente de col suffit à poser des problématique de surchauffe ; pour palier a ce soucis, la marque proposait un jeu de disque en carbone céramiques aux dimensions énormes uniquement disponible avec des jantes en 20 pouces optionnelles. (bonjour le prix des carbones céramiques : environ 10 000 euros ).

La RS6 avant passe haut la main l’exercice du break ultra-puissant et sécurisant. Mais en termes de sensations, si la puissance ne vous suffit pas , il faudra s’orienter vers une vraie GT sportive.

Caractéristiques du véhicule

250 km/h      —    0 à 100 km/h:4”6*  — V10 à l’avant, longitudinal — 4991 cm^3   —   580 ch à 6700 tr/mn — 59,1 mkg à 6800 tr/mn — BV6 automatique  — Transmission intégrale (4 roues)  — L/l/h: 4928/1889/1460 mm — Empattement : 2845 mm —   2025 kg — Pneus: 255/40 R 19 —

Prix neuf à l’époque (de 2009/10)  : à partir de 114 000 euros

La côte du véhicule ?

Aujourd’hui la côte du véhicule commence à partir de : 34000-35000 euros pour des véhicules moyennement kilométrés selon leur âge. Il y en a en dessous des 30000 euros mais pour des véhicules très kilométrés. La côte du véhicule n’est clairement pas montante.

Il existe la version Sedan (berline), beaucoup plus rare. On en trouve pour des tarifs de 50- 60 000 euros

Point de vigilance 

Il faut se préparer au mieux pour certains détails : Il faut comme tout véhicule anticiper et contrôler l’état de la voiture et le respect des bons entretiens du véhicule.

Il faudra prévoir par exemple environ 50.000€ pour l’entretien sur une période de 8 à 10 ans, à raison de 5 à 6.000€ par an. (moteur onéreux à l'entretien).

Un problème connu sur ce modèle, vers 48.000 km les RS6 C6 sont susceptibles d’avoir des problèmes de durites de turbo, de défectuosité de l’Adaptative Light ou même de craquement dans la boîte. L’injecteur, à qui la RS6 C6 doit sa puissance phénoménale , peut montrer des signes de faiblesse et nécessiter un changement et cela peut vous couter 1600€ pièces (les 10) .

Il faut impérativement vérifier dans l’historique du véhicule si ces réparations ont bien été prises en compte. La RS6 reste un véhicule plutôt fiable dans l’ensemble

Enjoy

Description 

Pour cette rentrée, j’ai décidé de taper fort et de vous parler d’un véhicule pas si connu que ça. Je vous propose d’attaquer cette édition avec une voiture, euh que dis-je avec un Objet Roulant Non Identifié (ORNI) venant tout droit du pays du soleil levant.

Je vous parle de la Lexus LFA. Vous n’en avez jamais vu ? normal, ce modèle n’existe qu’en 500 exemplaires construits à partir de 2011 et commandés en majorité aux États-Unis.

La LFA se caractérise par sa prestance unique, avec un gabarit musclé et ramassé, mais rien qui puisse détourner son regard des “vraies” supercars ayant des profils de voiture de circuit. La partie instrumentation de bord , en revanche, offre du nouveau, avec un gros compte-tours numérique qui se déplace pour laisser apparaître l’ordinateur de bord.

Ce véhicule apporte également une innovation concernant les airbags latéraux dans les ceintures et les commandes comme fondues sur l’imposant tunnel central.

La finition est quant à elle sobre mais de très haute qualité, les sièges sont parfaits. L’esprit supercars est rappelé par le fait que l’on est assis dans une cellule carbone, et que derrière se trouve un moteur qui mérite le détour (je dirai même 2 fois le détour).

L’inédit moteur V10 4,8 litres développé en collaboration avec la maison Yamaha se démarque par son angle d’ouverture de 72° ( L'angle d'ouverture est un paramètre important dans un moteur en V : dans le monde automobile courante, les moteurs ont un angle compris entre 45 et 90°: il faut retenir que c’est une caractéristique qui joue sur la performance d’un moteur de manière générale) et surtout, par ses régimes de rotation proposant un couple maximum de 6 800 tr/mn, une puissance maximale à 8 700 tr/mn et un rupteur a 9 400 tr/mn. Des valeurs dignes d’un bloc moteur de course, comme les cotes supercarrées, la lubrification par carter sec, les dix papillons de gaz ( un par cylindre) etc..

si tu ne comprends pas grand chose, autrement dit ce moteur est un moteur de type F1 (très axé sur la performance)

Je vous (re)invite à aller faire un petit tour sur youtube pour comprendre l’incroyable sonorité de ce véhicule.

A sa sortie la voiture obtient un rendement record de 116 ch/l pulvérisant toute la concurrence : audi, lamborghini, BMW et même porsche.

Malgré ça on peut lui trouver un “petit” défaut sur la transmission, moins d’enthousiasme pour la boite. Le véhicule est monté sur un essieu arrière où elle voisine avec les radiateurs, la batterie et même le réservoir de lave-glaces, elle contribue à une belle répartition des masses ( 48% seulement sur l’avant du bolide). C’est une boite mécanique robotisée avec un simple embrayage qui selon les puristes “lisse moins les sensations” (accoups).On aime ou on aime pas !

Une autre caractéristique singulière de ce véhicule est l'aérofrein. l’aileron s'érige obstruant toute la vue du rétroviseur central, l’appui aéro est bien réel. On peut souligner plusieurs qualités sur ce véhicule d’exception, le train avant est vif, le grip est remarquable, l’amortissement est excellent, les freins carbones sont très puissants, le moteur s'envole avec une légèreté déconcertante.

Si on souligne les qualités, le jeu est aussi de présenter les défauts de ce véhicule malgré tout, l’assistance de direction électrique n’est apparemment pas optimale, certaines aides électroniques sont de trop (mais débrayable).

A l’époque ce véhicule rivalisait avec les meilleurs hypercars et un look atypique pour “seulement” le prix imbattable d’une supercars de l’époque. Proposer de la qualité a un prix trop raisonnable : c’est l’esprit japonais.

Caractéristiques du véhicule

325 km/h      —    0 à 100 km/h:3”7*  — V10 à l’avant, longitudinal — 4805 cm^3   —   560 ch à 7000 tr/mn — 48,9 mkg à 6800 tr/mn — BV6 robotisée  — propulsion  — L/l/h: 4505/1895/1220 mm — Empattement : 2605 mm —   1 480 kg — Pneus AV: 265/35 R 20; AR: 305/30 R 20  —

Prix neuf à l’époque (de 2010)  : à partir de 377 400 euros

La côte du véhicule ?

​​Ce véhicule limité d’une grande rareté, a vu sa côte grimper en flèche durant cette dernière décennie

La côte du véhicule pour la version coupé classique commence à partir de 600 000 euros  avec un kilométrage faible en cohérence avec l’âge du modèle. Certains modèles sont à la vente pour le prix exorbitant de 1 millions d'euros !

Il parait que le constructeur japonais a perdu de l’argent sur chaque exemplaire vendu !

La côte du véhicule pour la version édition Nürburgring (édition limitée à 50-60 exemplaires ) commence à partir du millions d’euros 1 000 000 euros . Certains modèle ont été vendu aux enchères pour la modique somme d’1,6 millions d’euros

Point de vigilance 

Les points de vigilance sur ce genre de véhicule ne sont pas nombreux, vous l’aurez compris, la rareté du véhicule fait qu’on se rapproche plus d’un investissement/œuvre d’art que d’une voiture classique.

Enjoy

Description 

Effrayante gueule ouverte… La silhouette de requin tracée par Pininfarina pour ce coupé Maserati évoque une férocité de grand prédateur. La Granturismo (première génération) pèse tout de même 2 tonnes avec une boîte automatique loin d’être exceptionnelle, celle-ci n'effraie personne : ni son conducteur, ni ses concurrents.

C’est pourquoi la marque au trident rehausse la barre a partir de 2009-2010 en proposant une version “S” offrant un profil pour radical du véhicule.

Au menu du jour, plus de puissance, plus de couple, un meilleur châssis, un meilleur freinage et surtout une boite robotisée qui permet de zapper (heureusement) la boîte automatique banale d’origine.

L’atout de ce modèle est le moteur : ce fameux V8 qui s’éveille au quart de tour et ameute la moitié du quartier par la même occasion (Je vous laisse aller admirer le son moteur de ce véhicule sur youtube).

Comparé à la Granturismo classique, la boîte robotisée apporte une légèreté immédiate à la conduite. Aussi bien en termes de rapidité lors des passages de rapports que d’inertie de manière générale. La commande de boite jouit de six modes de fonctionnement, de plus soft ( Ice) au plus violent (mode MC-shift). Du coup le V8 est moins muselé et s'apprête à chanter encore plus fort ! Pour forcer le tout, on a la possibilité d’activer le mode” Sport” permettant de gérer l’ouverture des échappements à l'aide de soupapes pneumatiques.

La Granturismo S est une diva italienne, une mélodie somptueuse allant jusqu'à 7000 tours/mn sans problème. Dès la première accélération, on constate un punch plus marqué lors des régimes transitoires, ce qui est logique car sur cette version la cylindré moteur et le couple ont été augmentés (passage de 4,2 L à 4,7 L de cylindré et 49,9 mkg à 5700 tr/mn au lieu de 46,9 au même régime).

Un travail des motoristes de la marque a été réalisé pour rendre le cœur de la bête plus disponible à bas régime, mais est également sensible lorsqu’on tape dedans, à au régime moteur !

Comparé à la concurrence, le véhicule reste tout de même moins piquant en termes de performances, même si dans l’absolu celles-ci restent tout de même sensationnelles.

Côté châssis, le coefficient “S” est plus sensible au volant en main, avec un train avant plus facile à suivre car plus réactif comparé à la classique. Les placements, en entrées de virage, se font avec une plus grande aisance et la motricité lors de la remise des gaz progresse aussi. Un avantage d’autant plus tangible qu’il s'accompagne d’un réglage de châssis optimisé par de nouveaux combinés ressorts/amortisseurs ainsi qu’une barre antiroulis arrière au diamètre majoré. Grosso modo, les différents mouvements (cabrage lors de l’accélération, plongées au freinage etc.) du véhicule sont nettement mieux maîtrisés.

Le dernier point à relever sur lequel la Granturismo S a progressé est le freinage. Système de freinage repris sur le véhicule Quattroporte sport GTS de la marque au trident.

On se pose la question, pourquoi ce que Maserati, n’a pas sorti directement la Granturismo “S” ?

Le véhicule Granturismo existe en plusieurs déclinaisons : Coupé, cabriolet, S, Mc stradale. Le modèle a été produit et restylé une seule fois entre 2007 et 2019 (phase 2).

Depuis 2023 , il existe désormais 2 générations de maserati Granturismo, la nouvelle fera peut être l’objet d’un futur zoom de la semaine !

Caractéristiques du véhicule

295 km/h      —    0 à 100 km/h:4”9*  — 1000 m D.A: 23” — V8 à l’avant, longitudinal — 4691 cm^3  — 440 ch à 7000 tr/mn — 49,9 mkg à 4750 tr/mn — BV6 robotisée  — propulsion  — L/l/h: 4881/1915/1353 mm — Empattement : 2940 mm —   1 880 kg — Pneus AV: 245/35 R 20; AR: 285/30 R 20  — 10,5/14,7/21,9 l/100 km 

Prix neuf à l’époque (de 2009)  : à partir de 129 407 euros pour la version S

La côte du véhicule ?

​​Grosse décote les deux premières années, qui va ensuite ralentir. Les exemplaires les moins chers, et en parfait état, ne dépassant pas les 100 000 km, semblent avoir atteint un plancher.

La côte du véhicule pour la version coupé classique : commence à partir de 36 - 38 000 euros pour des modèles datant de 2007 à 2010 avec un kilométrage moyens en cohérence avec l’âge du modèle

La côte du véhicule pour la version coupé “S”: commence à partir de 45 - 48 000 euros pour des modèles datant de 2009/2011 avec un kilométrage moyens en cohérence avec l’âge du modèle

La côte du véhicule pour la version coupé “S” phase 2 commence à partir de 65- 66 000 euros pour des modèles datant de 2014 avec un kilométrage moyen en cohérence avec l’âge du modèle. Prévoir plus pour des modèles de 2017, 2018, 2019 ( 80-100 000 euros)

La côte du véhicule pour la version coupé/cabriolet “MC Stradale” commence à partir de 90 000 euros pour des modèles datant de 2014/2015. Prévoir plus pour des modèles de 2017, 2018 avec faible kilométrage. Version ayant la côte la plus stable de la gamme.

Point de vigilance 

Etant donné que nous sommes sur un véhicule de sport/luxe, comme pour tout véhicule ayant une vocation sportive, un entretien méticuleux est à respecter sur ce genre de véhicule.

La Granturismo S est mécaniquement robuste, si bien entretenue (distribution à chaîne par exemple). Cela dit, les versions à boîte robotisée imposent un changement d'embrayage avant 40 000 km, ce qui grève les coûts d'usage

Mais attendez vous à des tarifs assez élevés quant à l'entretien de ce genre de véhicule ( Main d’oeuvre élevé chez Maserati)

Enjoy

Description 

Pour cette édition de la semaine, j’ai envie de vous parler d’une voiture emblématique, que tout le monde connait , Lady & Gentleman : La “Corvette”.

La Corvette est à la sportive américaine ce que la Porsche 911 est à la sportive européenne. Deux légendes de l’histoire automobile qui ont su traverser les époques, en s’améliorant sans cesse ,pour parvenir, chacune dans son style, aux moutures actuelles particulièrement abouties !

La C7 est , comme son nom l’indique, la 7ème génération de Corvette. Elle est la dernière à avoir son moteur à l'avant, désormais la C8 a un moteur central arrière se rapprochant plus d’une philosophie à la Ferrari. Un moteur central arrière est la meilleure des positions pour un véhicule car il permet à celui-ci d’avoir un centre de gravité optimal et donc un impact sur la tenue de route/agrément de conduite.

Les puristes ont décrié ce changement d’emplacement du moteur car il dénature tout l’esprit brutal et “joueur” qu’inspirait la Corvette. Mais on est aussi obligé de  souligner l'effort de la marque a proposé un modèle encore plus performant vis à vis de la concurrence. Corvette a fait le bon choix ? à débattre !

Comme un grand cru de Bourgogne, la Corvette s’est bonifiée avec les années, et il est désormais grand temps de la déguster.

Esthétiquement, la stingray (appellation d’un grand héritage : celle-ci fait référence à son arrière grand-mère (de 1963 : la deuxieme en partant a droite sur la photo ci-dessus) flatte nos 2 rétines.

Ses airs de supercar se marient avec un physique qui conserve son esprit et proportions typiques, pour ne pas dire pittoresque: long capot avant, habitacle rejeté vers les roues arrière, un arrière tronqué. La vue n’est pas le seul sens à la fête avec la Corvette: l'ouïe n’a rien à lui envier. Le V8 culbuté avec son unique arbre a cames fait résonner la caisse dans des sursauts qui remontent dans l’échine du conducteur. Et ce ne sont là que des signes d’avant goût de l’avalanche de décibels que va déclencher la première accélération de la bête.

Concernant le V8 , en plus de bien chanter, il assure aussi une performance digne de la lignée des corvettes : il cause 4,9 secondes sur le 0 à 100.

Côté comportement, cette C7 a bien progressé. Bien tenue en virage, profitant d’un train avant précis et d’une direction informative, elle peut se montrer à l’aise sur les petites routes sinueuses de l’Hexagone.

Mais chassez le naturel … (je vous laisse terminer), parce qu’en sortie de virage il faudra s’assurer d’avoir les roues bien droites avant d’appuyer fortement sur le champignon sous peine de grande, très grande dérives et de rencontres imprévues avec les grands platanes du coin.

Mais comme je l’ai expliqué au début, si elle avait perdu ce trait de caractère, on lui en aurait voulu et choisi un autre modèle !

Caractéristiques du véhicule

292 km/h               —                     0 à 100 km/h:4”9*               

V8 compresseur — 6162 cm^3  — 466 ch à 6000 tr/mn — 16 soupapes — 64,2 mkg à 4600 tr/mn — BV7 manuelle  — propulsion  — L/l/h: 4493/1877/1239 mm — Empattement : 2271 mm —   1 579 kg — Pneus AV: 245/35 R 19; AR: 285/30 R 20  — 

Prix neuf à l’époque  : à partir de 81 100 euros 

La côte du véhicule ?

La côte du véhicule pour la version C7 coupé (véhicule datant de 2014-15 ): les prix d’occasion commencent à partir de 64 000 euros pour les premiers millésime du modèle

La C7 stringray existe aussi en “targa” (possibilité d’enlever le toit), celle-ci est légèrement plus cher: à partir de 66-67 000 euros en occasion

Modèle qui va obtenir une côte assez stable voir légèrement montante dans le temps : dernière génération de corvette avec un moteur avant !

Point de vigilance 

Etant donné que nous sommes sur un véhicule de sport,  comme pour tout véhicule ayant une vocation sportive, un entretien méticuleux est à respecter sur ce genre de véhicule à côté.

Généralement sur ce type de véhicule, il n’y a pas de soucis à se faire concernant l’état du véhicule. Veillez à bien surveiller l’état de celui-ci.

Attention au problème connu de distribution plus précisément sur les tendeur/poussoirs hydraulique  sur cette génération.

Enjoy

Description 

Dévoilée au Salon de Detroit, la nouvelle Supra (mk5)  se devait revenir sur la scène automobile, après 16 ans d’absence ! Un très long moment pour les fanas de cette légende, dont la dernière génération (mk4) nous avait quittés en 2003. Je me suis demandé si je devais faire un article sur la mk4 ? uniquement sur la mk5 ? Je vous propose donc un petit mix des deux !

On va donc commencer par un petit cours d’histoire, Le nom de Supra est arrivé sur les catalogues Toyota pour la première fois en 1978. La voiture se voulait une tentative de prendre une part florissante du marché américain comme son homologue Nissan.

Il y a eu 4 générations avant l’arrivée de la dernière  : L'aboutissement de la lignée arrive avec la mk4 en août 1993. Complètement redessinée, avec un style tout en courbes et une inspiration revendiquée de la Toyota 2000 GT, la quatrième génération penche vers le purement sportif et s'éloigne du style GT confortable de ses prédécesseurs.

La génération mk4 franchit un palier en termes de puissance : toujours fidèle au 6 cylindres en ligne, credo japonais de l'époque, elle reçoit le nouveau bloc 2JZ de 3 litres, réponse de Toyota face au fameux RB26 des Nissan Skyline. 

Le moteur était disponible en deux versions dans la Supra : avec ou sans suralimentation. Dans les deux cas, il est couplé avec une boîte à six rapports Getrag. La version atmosphérique développe 223 chevaux et la version équipée de deux turbos est annoncée pudiquement à 280 chevaux au Japon, histoire de respecter la lettre du gentlemen agreement entre les constructeurs locaux mais sans que personne ne soit réellement dupe étant donné qu'elle est donnée pour 326-330 chevaux ailleurs. Avec le 0 à 100 km/h en 5 secondes, c'est une sportive du haut de tableau.

Pour cette renaissance de la Supra (mk5) Toyota s’est associé avec BMW, qui renouvelle en même temps son modèle Z4. Alors oui, cette association a fait réagir les puristes, et cette association pour eux ne reprend pas le même esprit et savoir-faire que la mk4. Cela est peut être vrai, mais la mk5 est loin d’être un véhicule ordinaire.

Même si la Supra et la BMW Z4 sortent - avec une silhouette similaire – on ne risque pas de les confondre. La Supra coupé pèse 40 kg de moins que la Z4 qui lui est un cabriolet.

Cependant, la génération mk5 honore encore aujourd’hui la “lignée Supra” puisque celle-ci accueille un 6-cylindre suralimenté (celui du géant bavarois). Depuis l’ancêtre GT 2000 de 1967, les gros coupés Toyota ont toujours eu un 6 en ligne sous le capot.

La sensation avec ce moteur turbo sera forcément différente de celle des générations précédentes, néanmoins il y aura de l’électricité dans l’air, parce que même à 6500 tr/mn seulement, un 6 en ligne reste sensationnel.

Pas d'inquiétude assure Toyota, parce que la marque nippone se montre cohérente avec son engagement en compétition, il y aura de la pression et des effets avec 50 mkg de couple maximum et 340 cv sur les roues arrière, les trajets s’annoncent fort sympathiques.

Caractéristiques du véhicule

240 km/h               —                     0 à 100 km/h:4”3*               

6 en ligne à l’avant — 2998 cm^3 —  24 soupapes, injection direct — 340 ch à 5000 tr/mn 

51 mkg à 1600 tr/mn — BV8 auto — propulsion  — L/l/h: 4379/1854/1292 mm

Empattement : 2470 mm — 1 495 kg — Pneus AV: 255/35 R 19; AR: 275/35 R 19  — 

Prix neuf : à partir de 57 000 euros 

La côte du véhicule ?

La côte du véhicule pour la version mk5: véhicule datant de 2019, donc le prix occasion n’est pas loin du prix neuf: 54 000 euros pour des modèles de 2019

Concernant la MK4 , difficile de trouver un exemplaire d’origine sur le marché : véhicule phare du monde du tuning.

Certains modèles sont affichés à 34 000 euros, 60 000, même 155 000 euros pour une 3.0 L biturbo 330 GT ! ( aperçu sur la centrale)

Il ne serait pas étonnant de voir la côte de toutes les générations grimper dans les années à venir. La mk5 sera peut être et surement la dernière génération à accueillir un 6 cylindres sous le capot.

Point de vigilance 

Etant donné que nous sommes sur un véhicule de sport,  comme pour tout véhicule ayant une vocation sportive, un entretien méticuleux est à respecter sur ce genre de véhicule à côté stable (mk5) et montante (mk4).

Généralement sur ce type de véhicule, il n’y a pas de soucis à se faire concernant l’état du véhicule car la supra est un collector. La fiabilité japonaise pour le modèle mk4 n’est pas à craindre. Toyota étant une des marques les plus fiables du monde automobile.

La mk5 comme ( la BMW Z4) a été l’objet de plusieurs campagnes de rappels pour des soucis software qui interviennent dans la partie système de carburant, direction assistés et aides à la conduite.

Description 

Reprenant son nom à la célèbre 8C des années 30 de la marque (pour rappel: quatre victoires au Mans) et son style aux tubolares et autres sportiva des années 50, ce modèle ne peut renier ses origines.

Et tant pis si certains diront que le châssis et le moteur sont empruntés à la marque au trident (Maserati pour les plus nuls d’entre nous) , qu’elle soit coupé ou cabriolet, la 8C est une œuvre d’art. Ses formes enchantent, son moteur chante.

Côté construction, la 8C spider utilise la base du châssis et la mécanique du coupé Maserati Granturismo 4,7 litres, mais avec un empattement (distance entre les essieux) réduit de 30 cm: on sera deux à bord uniquement (contrairement à la GranTurismo) mais comme on le dit souvent, on danse toujours mieux a deux.

Le spider comptabilise 100 kilos de plus que le coupé. 1675 kg avoués et sans doute 1,8 tonne en réalité. Même idéalement répartis, c’est beaucoup trop lourd.

Au volant, l’équilibre est réel, tout comme le confort. Mais il ne fait pas rêver d’un train avant vraiment incisif. Avec ce véhicule, il faut apprécier tranquillement le trajet, mieux vaut donc opter pour une balade rapide et enrouler les courbes très vite, en toute confiance, sans aller chercher la pure attaque. Il est possible d’obtenir un caractère plus joueur en désactivant le contrôle de trajectoire.

Même sentiment pour la partie freinage, l’endurance est efficace grâce aux disques carbones (non disponibles sur le coupé !) mais l’attaque manque un peu de mordant. En clair, non, ce spider n’est pas une bête de circuit mais elle en ressort avec une image d’une voiture proposant un plaisir de conduite “ eccezionale”.

Il sera pour nous assez difficile de la voir déambuler dans les rues, encore plus de la conduire, parce que l'accessibilité problématique de cette machine qui ajoute à sa qualité de GT une aura d’ œuvre d’art hors de prix se résigne à seulement 500 exemplaires. Mais est-ce justifié ? Je pense que les avis sont unanimes parce que les sensations et les évocations du passé glorieux et prestigieux de la marque italienne sont au rendez-vous.

Caractéristiques du véhicule

292 km/h               —                     0 à 100 km/h:3”9*                — 1000 m D.A: 22”9*

V8 à l’avant, longitudinal — 4691 cm^3 — 2x2ACT, 32 soupapes — 450 ch à 7000 tr/mn 

48,3 mkg à 4750 tr/mn — BV6 robotisée — propulsion  — L/l/h: 4381/1894/1341 mm

Empattement : 2645 mm — 1 675 kg — Pneus AV: 245/35 R 20; AR: 285/30 R 20  — 

Prix neuf d’époque : à partir de 215 000 euros

La côte du véhicule ?

La côte du véhicule pour la version coupé : à partir de 260-270 000 euros.  Celui-ci étant plus recherché que le cabriolet ( 500 exemplaires )

La côte du véhicule pour la version cabriolet : à partir de 240-250 000 euros. L’écart entre le coupé et le cabriolet n’est pas si important que ça. ( 500 exemplaires )

Les 2 versions ont pris de la valeur depuis leur sortie: de 2007 à 2010

Point de vigilance 

Etant donné que nous sommes là sur un véhicule d'exception,  comme pour tout véhicule ayant une vocation sportive, un entretien méticuleux est à respecter sur ce genre de véhicule a côte montante.

Généralement sur ce type de véhicule, il n’y a pas de soucis à se faire concernant l’état du véhicule car celui-ci est devenu un collector.

Mais il convient tout de même de vérifier l’état du véhicule sachant la “fragilité” des mécaniques/véhicules des nos amis italiens.

Enjoy

Description 

Pour cette 2eme édition, nous allons faire le zoom sur un véhicule qui a su mettre en avant le savoir-faire à la française, on parle bien entendu de la Megane RS.

Nous sommes en 2010, et la concurrence sur les segments des bombinettes est rude. La multiplication des rivales de gros calibre ( principalement la Ford Focus RS avec son 5 cylindres dantesque) a dû quelque peu effrayer nos ingénieurs de chez Renault Sport : mais comment redonner une nouvelle jeunesse a notre Mégane RS ?

Pour contrer la concurrence et tirer son épingle du jeu , nos ingénieur ont trouvé une réponse majeure qui fera la différence sur route : l’ A G I L I T E !

Pour ce faire, elle reconduit le train avant à “pivot indépendant” visant à découpler l’axe de pivot de celui de la jambe de force, pour diminuer les effets parasites lors des fortes remises de gaz. Vous n’avez rien compris ? voici un schéma pour visualiser l’ensemble du train avant du véhicule :

Le véhicule possède un châssis poussé permettant une liaison au sol très performante. Il était possible de choisir soit un châssis typé sport ( de série), soit un châssis cup (en option)

deuxième arme de l'irrésistible française : le 2 litre turbo porté à 250 chevaux avec 25% de pièces nouvelles par rapport à la R26 R (génération antérieure :la Mégane 2 RS).

Volant en main, les mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés, l’agilité, bien réelle, et la stabilité, remarquable. Ultra-incisif, le train avant bondit sans temps mort sur sa proie (le virage), s’accroche fermement à elle avant de déguerpir, bien épaulé par l’arrière du véhicule.

Avec une telle efficacité, la Mégane ne craint personne dans son segment, pas même la crème de la crème des voitures japonaise, la mythique Subaru Impreza STI ou encore la méchante Mitshubishi lancer .

Pour info le châssis cup est une option recherchée par les particuliers, celui-ci était accessible pour la modique somme de 1600 euros à l’époque (suspensions plus fermes et auto-bloquant), qui apportait un dynamisme inégalé au véhicule.

Les vitesses de passage s’envolent et l’agilité naturelle croît en fonction de la vitesse. même la direction à assistance électrique s’est bonifiée avec le temps. Sans parler du système de freinage, malgré qu’il soit encore brutal sur cette génération de Mégane , il offre un peu plus de mordant et d’endurance qu’avant.

En bref la Mégane 3 RS vous l’aurez compris, permet à la marque française de jouer dans la cour des grands, son compromis plaisir/efficacité/praticité est excellent. 

Caractéristiques du véhicule

246 km/h               —                     0 à 100 km/h:6”8*                — 1000 m D.A: 26”6*

4 cylindres à l’avant, transversal — 1 998 cm^3 — 2x2ACT, 16 soupapes — 250 ch à 5500 tr/mn 

34,6 mkg à 3900 tr/mn — BV6 manuelle — traction  — L/l/h: 4299/1848/1435 mm

Empattement : 2639 mm — 1399 kg — Pneus: 235/40 R 18  — 

Prix neuf d’époque : à partir de 28 900 euros

La côte du véhicule ?

La côte du véhicule pour les Megane 3 250 RS phase I (à partir de 2010 ) : à partir des 15 000 euros (pour des véhicules assez kilométrés) 

La côte du véhicule pour les Megane 3 265 RS phase II ( à partir de 2012): à partir des 18 000 euros (pour des véhicules assez kilométrés) 

La côte du véhicule pour les Megane 3 265 RS phase III (à partir de 2014): à partir des 22-23 000 euros (pour des véhicules assez kilométrés) 

La côte du véhicule pour les Megane 3 275 RS Trophy phase III (à partir de 2014) : à partir des 30 000 euros ( véhicule collector)

Point de vigilance 

Attention tout de même à vérifier, comme pour tout véhicule ayant une vocation sportive, le bon entretien du véhicule ( les différentes vidanges (moteur, pont et boîtes) et entretien pièces respectés à intervalles réguliers .

Les points de vigilance concernant la mégane RS : 

• Mauvais enclenchement des vitesses : ce problème a majoritairement concerné les premiers millésimes. faire attention à l'état de la boite de vitesse (si le véhicule possède une cartographie poussée, etc )

• Sièges déchirés : ce problème est malheureusement récurrent. Si les sièges baquets Recaro sont fabuleux, ils s’altèrent assez vite. 

• Disques de frein voilés : les freins de la Mégane 3 RS ont besoin d’être mis en température avant d’effectuer un freinage appuyé sous peine de risquer de les voiler. Sur ce point, ils se montrent assez sensibles

• Dans l’ensemble les méganes 3 RS restent tout de même des véhicules assez fiables.Il peut arriver plusieurs soucis de différentes natures, encore une fois il faut souligner l'importance de bien vérifier l’état du véhicule 

Enjoy

Description 

Comment ne pas ouvrir cette 1ère édition avec un modèle précurseur de son époque ? Faisons le zoom sur cette M3 E92 pas comme les autres.

Apparue en 2007 (et oui déjà 16 ans ?) Cette génération de M3 a pris le pari d’abandonner le mythique 6 cylindres à l’époque au profit d’un V8 ? L’objectif était de plaire au marché américain, ne devrions-nous pas remercier nos amis américains pour leur amour du V8 ? “Thank you”

Ce moteur est une bombe. Plus de 400 bourrins  (420 au plus haut régime moteur pour être précis) dans une simple propulsion à moteur avant, cela ne peut que produire du plaisir. Imaginez ? un véhicule qui cogne dès les 5000 tours et ce n’est que le début de l’orgasme, puisque celui-ci défile en vrillant les tympans jusqu'à 8500 tr/mn. Pour les moins chanceux d’entre nous, je vous invite à faire un petit tour sur youtube juste pour admirer cette magnifique chanson roque..

En plus de proposer un moteur “nouveau” à l’époque, la branche Motorsport ne s’est pas arrêtée là ! Pour la première fois, ils présentaient une nouvelle boîte de vitesses : la technologie DKG (de l’allemand Doppelkupplungsgetriebe (impossible à lire) ou plus simplement transmission à double embrayage) est un système de transmission. Il s’agit d’une boîte manuelle à engrenages parallèles sur laquelle la commande des embrayages et des changements des rapports de vitesses est gérée de manière automatique, plus vulgairement appelée une boîte robotisée.

c’est d’ailleurs le combo V8 + boîte DKG qui est le plus recherché par les particuliers. Cependant une BMW M3 en boite manuelle possède aussi son propre charme, dans les 2 cas imaginez vous rétrograder et entendre les rapports criés et claqués !

A noter qu’une frayeur s’accompagne quand même à ce plateau de caviar, on s’en doute: le freinage. Du fait du caractère “difficile” de cette voiture, il faut qu’en même appréhender la bête.

Ce “ Freak” allemand existe aussi en plusieurs déclinaison : 

• en Berline : dénomination E90

• et en cabriolet : dénomination E93

• En version ultime : dénomination E92 GTS

  

Caractéristiques du véhicule

250 km/h               —                     0 à 100 km/h:5”4”                — 1000 m D.A: 24”1*

V8 à l’avant, longitudinal — 3 999 cm^3 — 2x2ACT, 32 soupapes — 420 ch à 8300 tr/mn 

40,8 mkg à 3900 tr/mn — BV6 manuelle ou DKG — Propulsion — L/l/h: 4615/1817/1418 mm

Empattement : 2760 mm — 1618 kg — Pneus AV: 245/40 R 18 ; AR: 265/40 R  — consommation: 9,2/12,4/17,9 l/100 km

Prix neuf d’époque : à partir de 74 950 euros

La côte du véhicule ?

Aujourd’hui la côte du véhicule en version coupé E92 commence à partir de :

35 000 euros (pour des véhicules assez kilométrés) → la version la plus recherchée car la plus radicale au niveau agrément de conduite

La côte du véhicule en version cabriolet E93 commence à partir de : 30/31 000 euros (pour des véhicules assez kilométrés) → version moins recherchée car plus lourde que la déclinaison coupé, mais appréciable pour profiter du son moteur

La côte du véhicule en version berline E90 commence à partir de : 30/31 000 euros (pour des véhicules assez kilométrés) → version plutôt rare mais faible demande

Point de vigilance 

Attention tout de même à vérifier, comme pour tout véhicule ayant une vocation sportive, le bon entretien du véhicule ( les différentes vidanges respectées (moteur, pont et boîte) et l’entretien des consommables respectés à intervalles réguliers ( système frein, etc.).

Les gros points de vigilance concernant cette génération de M3 : 

• Les coussinets de bielles qui s’usent dans les alentours des  80 - 100 000 km (analyse d’huile a faire)

• Les actuateurs des papillons

• intérieur qui a du mal à tenir dans le temps

Ces modèles sont victimes de leur succès, pensez à prendre le temps de vous renseigner sur le véhicule qui vous intéresse et les frais à envisager si besoin.

Enjoy !